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Aspects techniques

Depuis l’apparition sur le lac Léman du premier bateau à propulsion mécanique (Guillaume Tell, 1823), la capacité de charge, le déplacement et la taille des bateaux ont régulièrement augmentés. En parallèle, la puissance motrice des machines à vapeur augmentait elle aussi au gré des progrès dans ce domaine.

La taille et la capacité maximale ont été atteintes au début du 20ème siècle (« La Suisse », 70 mètres, 1'500 passagers). La puissance requise atteignait 1'400 cv indiqués.
 
La chauffe était au charbon. Il fallait donc approvisionner certains ports (Lausanne, Genève, Le Bouveret) au charbon, un travail extrêmement lourd. Le charbon était amené à bord à dos d’homme. C’était un travail auquel tout l’équipage était astreint. En route, les équipes de chauffeurs chargeaient les foyers à la pelle.
 
S’agissant du confort, les bateaux ont d’abord été « à pont ras », les passagers n’étant protégés que par des tentes amovibles puis fixes. Sont ensuite apparus les « demi-salons » (Winkelried II, 1871) local offrant plus de confort à l’arrière du bateau, et enfin le bateau-salon à deux ponts (Mont-Blanc II, 1875).
 
La propulsion à vapeur sur le lac Léman a vu poindre des modes de propulsion alternatifs aux dates suivantes :

  • 1905 , « Venoge », bateau mouche à hélice entraînée par moteur diesel. Premier bateau équipé d’un moteur diesel SULZER. Ce bateau navigue encore.
  • 1935, « Genève », conversion de la propulsion à vapeur en propulsion diesel-électrique (un moteur diesel entraîne une génératrice qui elle-même entraîne deux moteurs électriques qui entraînent, via un réducteur, les roues à aubes). Ce bateau peut être encore vu en rade de Genève.
  • 1960. « Col-Vert », premier bateau à hélice et moteur diesel pour passagers commandé par la CGN. Ce bateau navigue encore.

Les constructeurs de bateaux à vapeur ont été d’origines diverses au début, puis exclusivement helvétique (Escher Wyss jusqu’en 1892 ( Major Davel)) et enfin exclusivement Sulzer jusqu’au dernier bateau à vapeur commandé, « Le Rhône II » en 1927.
 
Au tournant du 20ème siècle, l’architecture générale des bateaux était pratiquement figée. Il y avait un « style » Escher Wyss et un style Sulzer. L'exploitant précisait essentiellement la capacité voulue, le degré de luxe des aménagements intérieurs et la vitesse requise.
 
L’évolution, particulièrement intéressante, de la propulsion à vapeur est une histoire pour elle-même au plan technique. Les premières machines étaient à balancier et monocylindre, alimentées par des chaudières à très basse pression.
 
Sont apparues ensuite :

  • Les machines à cylindres oscillants à basse pression, ensuite à pression plus élevée.
  • Les machines à cylindres oscillants, système Woolf.
  • Les machines à cylindres fixes compound (double expansion de la vapeur).
  • Les machines classiques, à vapeur surchauffée, telles qu’on peut encore les voir aujourd’hui. Elle peuvent être décrites, à disposition oblique, campound à vapeur surchauffée, système de distribution Gooch.

Aujourd’hui…
 
Il est certain que si la conversion de la chauffe au charbon à la chauffe à l’huile (huile lourde initialement, aujourd’hui légère) n’avait pu être réalisée, il n’y aurait plus de bateaux à vapeur navigant aujourd’hui.
 
La CGN exploite encore, à ce jour, 5 bateaux à propulsion à vapeur : 3 équipés de machines classiques telles que décrites plus haut et 2 équipés de machines particulières.
 
Le « Rhône » (1927), dans une ultime tentative de modernisation, possède une machine campound dont les organes de distribution de vapeur sont des soupapes à siège unique (type Diesel) commandées par des servo-moteurs à pression d’huile. En outre les machinistes manoeuvrent la machine avec un unique levier et un système de graissage centralisé envoie l’huile aux points requis. Pour cette raison les manivelles de vilebrequin sont recouvertes d'un capot.
 
Le « Montreux » (1904), initialement à vapeur puis transformé en diesel-électrique (1962) a été entièrement rénové et doté d’une nouvelle machine à vapeur en 2001: à disposition oblique, à simple expansion dans 2 cylindres égaux, à haute surchauffe et système de distribution Joy.
 
La chaudière fonctionne automatiquement, elle délivre de la vapeur surchauffée à 340° c et 17 bars. L’ensemble est conçu pour la conduite à un seul machiniste.

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